«Το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη είναι σήμερα όσο το μισό του κόστους μεταφοράς του από τη... Σαγκάη μέχρι τον Πειραιά, όπου λόγω της κρίσης τα ναύλα και οι τιμές καυσίμων έχουν πέσει», λέει χαρακτηριστικά ο οικονομολόγος και συνεργάτης του ΣΕΒ, Μιχάλης Μητσόπουλος.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα αφορά τα οπωροκηπευτικά. Η μεταφορά τους από την Πελοπόννησο στην Αθήνα φτάνει σε κάποιες περιπτώσεις να είναι τόσο ακριβή, ώστε να συμφέρει η εισαγωγή τους από... την Αίγυπτο ή το Ισραήλ. Και αυτό διότι το όχημα που τα μεταφέρει στην Αθήνα, ακριβώς επειδή δεν είναι δημόσιας χρήσης, αναγκάζεται να επιστρέψει στην Πελοπόννησο τις περισσότερες φορές άδειο, όταν δεν υπάρχει δικό του φορτίο για την αντίστροφη διαδρομή. Αν όμως ήταν δημόσιας χρήσης, το ναύλο ανά μονάδα προϊόντος θα μειωνόταν στο μισό, γιατί το φορτηγό θα γύριζε πίσω γεμάτο. Σαν να μην έφταναν αυτά, ειδικά τα οπωροκηπευτικά επιβαρύνονται και με το διοικητικά καθοριζόμενο κόστος φορτοεκφόρτωσης στην κεντρική αγορά που διπλασιάζει το αρχικό κόστος και καθιστά ακόμη πιο ελκυστική την εισαγωγή τους από το εξωτερικό. Αυτός που χάνει στο τέλος είναι ο αγρότης.
Σύμφωνα με τα δεδομένα άλλων χωρών όπου άνοιξε το επάγγελμα, αφενός προκύπτει ότι τα κόμιστρα έπεσαν μέχρι και 25%, αφετέρου ότι δημιουργήθηκαν τέτοιες οικονομίες κλίμακας που επέτρεψαν σε μεγάλες εταιρείες logistics να δραστηριοποιηθούν στις αγορές οδηγώντας σε πιο αποδοτική χρήση του στόλου των φορτηγών τους, με τελικό αποτέλεσμα την ακόμη μεγαλύτερη μείωση του κόστους μεταφοράς. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των ΗΠΑ κατά τη δεκαετία του ΄90, όπου σε σύγκριση με τη δεκαετία του ΄70 το μεταφορικό κόστος μειώθηκε μέχρι και 75%, όπως επισημαίνουν οι οικονομολόγοι. Το χρηματιστήριο των χρυσών αδειών
Άδειες για φορτηγά και βυτιοφόρα Δ.Χ. εκδόθηκαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα επί χούντας και μάλιστα τότε επιτρεπόταν η μεταβίβασή τους μόνο σε συγγενικά πρόσωπα πρώτου βαθμού. Στα χρόνια της μεταπολίτευσης άρχισε η μεταβίβασή τους σε κάθε ενδιαφερόμενο και μαζί της άρχισε ένα παραχρηματιστηριακό γαϊτανάκι που έχει φέρει σήμερα την αξία μιας άδειας φορτηγού Δ.Χ. γενικού φορτίου στα 100.000 ευρώ και ενός βυτιοφόρου στα 300.000 ευρώ. Αυτό συμβαίνει γιατί τα περίπου 33.000 Δ.Χ. φορτηγά και βυτιοφόρα είναι πολύ λίγα για να καλύψουν την πολλαπλάσια ζήτηση. Οσοι επαγγελματίες λοιπόν αγόρασαν τέτοιες άδειες στις δεκαετίες ΄80 και ΄90 ή ακόμη και στις αρχές του 2000, έχουν αποσβέσει την αξία τους πολλές φορές, καθώς τις έχουν μοσχοπουλήσει. Παραμένει ακόμη προς έρευνα πόσες από τις πωλήσεις αυτών των αδειών δηλώθηκαν στην Εφορία και έναντι... ποιου τιμήματος.
Αν η αγορά ήταν ελεύθερη, το κόστος θα ήταν πολύ χαμηλότερα έως και μηδενικό, στο ύψος του παραβόλου. Το γεγονός αυτό εξηγεί, σύμφωνα με παράγοντες του χώρου, ως έναν βαθμό και τη δυναμική των αντιδράσεων, πόσο μάλλον αν σκεφτεί κανείς ότι κάποιοι έχουν στα χέρια τους πέραν της μίας άδειας. Λέγεται ότι 550 από τις συνολικά 1.450 άδειες βυτιοφόρων Δ.Χ. πανελλαδικά ανήκουν στα συμφέροντα... τεσσάρων μόνο φυσικών προσώπων.
Τι ισχύει στη Βουλγαρία
Τι συμβαίνει όμως σε άλλες χώρες της Ε.Ε.; Σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΕΒΕΑ Κώστα Μίχαλο, σε Γερμανία, Ιταλία και Σουηδία, όπου η αγορά είναι ελεύθερη, το κόστος έκδοσης μιας άδειας Δ.Χ. φορτηγού ισούται με παράβολο και χαρτόσημα αξίας 300 ευρώ, όπως άλλωστε και σε ένα από τα πιο πρόσφατα μέλη της Κοινότητας, τη γειτονική Βουλγαρία. Το μόνο που ζητείται στη Γερμανία και τη Βουλγαρία είναι η κατάθεση εγγύησης ανά όχημα (της τάξης των 5.000 ευρώ), η οποία με τη λήξη της 5ετούς διάρκειας της άδειας επιστρέφεται στον ιδιοκτήτη. Στη Βουλγαρία μάλιστα μπορεί κανείς εντός 24 ωρών να πάρει τη λεγόμενη μπλε κάρτα, η οποία του δίνει το δικαίωμα ελεύθερης λειτουργίας και μεταφοράς προϊόντων εντός της Ε.Ε. για 5 χρόνια. Του επιτρέπει παράλληλα να κάνει εθνικές μεταφορές για τρεις ημέρες την εβδομάδα. Αυτό στην ουσία σημαίνει ότι ο έλληνας επαγγελματίας που έχει αγοράσει δύο άδειες Δ.Χ. φορτηγών πρακτικά καλύπτεται όλη την εργάσιμη εβδομάδα για εθνικές μεταφορές, (τρεις ημέρες το ένα, τρεις ημέρες το άλλο). Διά της πλαγίας οδού δηλαδή, το επάγγελμα έχει... απελευθερωθεί αφού αρκετοί επισκέπτονται τη Βουλγαρία για να βγάλουν άδειες Δ.Χ. φορτηγών.
Γιατί είναι ακριβή η άδεια του βυτιοφόρου
Γιατί όμως, ενώ στα φορτηγά το μέσο κόστος της άδειας είναι 100.000 ευρώ, στα βυτιοφόρα αποτιμάται στα 300.000 ευρώ; Πρώτον, τα διοικητικά καθοριζόμενα ποσοστά επί της τιμής του καυσίμου με τα οποία αμείβονται οι βυτιοφορείς είναι υψηλά και, δεύτερον, επειδή τα βυτιοφόρα είναι λιγοστά εκτελούν πολύ περισσότερα δρομολόγια απ΄ ό,τι ένα άλλο Δ.Χ. φορτηγό. Σήμερα, λόγω της κρίσης, περίπου το 50% από τα 32.000 Δ.Χ. φορτηγά δεν έχει δουλειά, όταν η συντριπτική πλειονότητα από τα 1.450 βυτιοφόρα απασχολείται καθημερινά. Υπάρχει, λένε στην πιάτσα, και ένας τρίτος λόγος που κρατάει υψηλά το κόστος των αδειών αυτών: η δυνατότητα που δίνει το συγκεκριμένο επάγγελμα για λαθρεμπόριο.
Ο χάρτης της επόμενης ημέρας
Ιδού πώς εκτιμούν οι ειδικοί ότι θα διαμορφωθεί ο χάρτης των μεταφορών μετά την απελευθέρωση. Τα Δ.Χ. φορτηγά θα εκτοπίσουν εντελώς τα Ι.Χ. διότι δεν έχουν τον περιορισμό να γυρίζουν πίσω άδεια, όταν δεν έχουν να μεταφέρουν δικό τους φορτίο.
Θα κυριαρχήσουν λίγες μεγάλες εταιρείες που θα διαχειρίζονται τα εμπορεύματα και τα φορτία, χωρίς όμως να έχουν οι ίδιες στόλους φορτηγών, ενώ θα υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός μικρών ιδιοκτητών με φορτηγά που θα λειτουργούν σαν υπεργολάβοι των πρώτων για τη μεταφορά των φορτίων.
Σύμφωνα πάντως με τον πρόεδρο του ΕΒΕΑ, θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα για τους περίπου 2.000 ανθρώπους που εισήλθαν στο επάγγελμα τα τελευταία δυο- τρία χρόνια. Ο ίδιος έχει προτείνει συγκεκριμένα να υπάρξει φορολογική απαλλαγή για ένα αρκετά μεγάλο διάστημα (π.χ. 5ετίας), ώστε να τους δοθεί η δυνατότητα απόσβεσης του περιουσιακού στοιχείου που απέκτησαν.
Πηγή: Τα Νέα
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου